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        韩国动力电池来势汹汹 本土中小型企业承压

        作者:蜜瓜电影网
        来源:网络整理
        日期:2019-12-03 12:28:12

          韩国动力电池企业SK Innovation(下称“SKI”)位于常州金坛开发区的动力电池工厂一期工程将于12月初正式竣工,并在明年初量产动力电池,该工厂是SKI与北电控股、北汽集团合资成立,是SKI在中国设立的首个动力电池工厂。

          SKI方面的规划显示,一期工程的设计年产能约为7.5GWh,一位要求匿名的SKI负责人向第一财经记者透露,位于常州的合资项目,中韩双方于2013年便达成初步一致,但一度暂缓执行,而由于该工厂的生产产品与工序与韩国工厂基本一致,因此该工厂的调试期也有望进一步缩短。

          韩国动力电池来势汹汹

          除了SKI常州工厂,LG化学设立在南京滨江开发区的第二工厂在建中,三星SDI设立在西安的动力电池工厂扩建二期项目也已重新启动,并将在2020年前后竣工上线。

          从全球动力电池行业的趋势来看,逐渐形成中日韩三国争霸的格局。目前在全球动力电池装机量排名前十的企业中,有三家来自韩国、一家来自日本,其他企业均来自中国,这也从侧面显示中国新能源汽车市场的扩大,对于动力电池行业所赋予的市场机遇。此前,由于未能被列入补贴“白名单”,外资动力电池在华的市场占有率普遍徘徊在1%~2%之间。

          不过,2018年5月,中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》,虽然该名单明确提出不与补贴挂钩,但韩系动力电池企业首次进入榜单,仍被业界认为是外资动力电池企业对中国市场发起进攻的机会。一位了解韩系动力电池企业的业界人士告诉第一财经记者,考虑到新车一般的开发周期为20~30个月左右,从现在开始布局,是一个正常的选择。

          北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在日前举办的第七届电池“达沃斯”(ABEC 2019)论坛期间提出,目前市场上的磷酸铁锂电池,逐渐被安全性能更高的三元锂电池所代替,而在电池中镍含量占比提高的过程中,虽然能量密度会有所提高,但这也会导致一定的安全隐患,因此对于系统化生产的要求也会提高。

          市场调研机构SNE Research的CEO金光宙(音译)在接受第一财经记者的采访时也指出, LG化学及SKI主推的NCM 811(高镍电池)的能量密度相较于此前的产品提升25%~30%左右,由此续航里程可超过500公里,而日韩动力电池企业的优势便在于,积极参与到跨国车企品牌的电动汽车平台的开发当中,其中包括现代汽车的E-GMP平台、大众汽车的MEB平台等。

          从成本来看,根据SNE Research的数据,目前LG化学及SKI的每千瓦时方型电池成本约在900~1000元人民币,而松下电子向特斯拉供给动力电池的价格更是低于每千瓦时800元人民币左右,即便是国内厂商中竞争力较高的宁德时代的电池生产成本也在每千瓦时1000~1100元上下,采购价保持在每千瓦时1500~1700元。

          韩国汽车产业协会运营委员会金泰年向第一财经记者表示,由于受到政策及市场的推动,在广州车展期间,现代、起亚及丰田等跨国车企发力新能源汽车,而韩系企业在整车厂及零配件厂之间的产业链融合方面拥有优势,这也从侧面对于外资动力电池企业提供一定的市场机遇。

          目前,SKI已经与国内动力电池企业EVE达成合作意向,在江苏成立第二条动力电池生产工厂,为此双方将各投资5.25亿美元,并动工一条设计年产20~25GWh的动力电池工厂;LG化学则在此前与吉利汽车达成合作意向的基础上,宣布将为位于上海临港的特斯拉超级工厂提供动力电池,进一步拓展中国市场。

          中小型动力电池企业承压

          具有技术及成本优势的韩系动力电池加码布局中国市场,结合补贴的退坡趋势,将导致部分本土动力电池企业面临更加严峻的挑战,而即便是一些大型动力电池企业也难以“独善其身”。

          中国汽车工业协会副秘书长姚杰在接受第一财经记者的采访时表示,一辆纯电的新能源汽车,有40%~50%的成本源自于动力电池等“三电系统”,而由于跨国企业拥有一定的技术优势,因此补贴的退坡所造成的最直接的压力,本土的中小型企业的感受会更加明显。

          根据SNE Research发布的数据,2019年9月全球动力电池装机量为10Gwh,相较去年同期下降10.5%,但LG化学、三星SDI及SKI均呈现同比增长的态势,分别增长69.2%、37.9%及33.7%。此外,前十以外的动力电池企业装机量则出现近50%的下滑,本土中小型动力电池企业压力明显增大。

          中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示,在过去的几年中,由于受到补贴政策的影响,外资动力电池企业难以打开中国市场,而国内政策红利触发导致本土动力电池企业大幅度增加,蜜瓜电影网,国内市场一度出现近150家动力电池企业。

        电池回收业尴尬:小商贩能赚钱 大厂难盈利

        原标题:电池回收业尴尬:小商贩能赚钱,大厂难盈利

          看好电池回收行业发展前景的赛德美公司董事总经理赵小勇,现在却显得有些无奈,其位于天津高新区的工厂很多时候呈现出一片沉寂。

          赛德美公司于2016年,在天津高新区成立废旧动力电池的回收工厂。按规划,该工厂每年能够处理废旧动力电池12000吨左右,是目前全球范围内处理量及效率最高的工厂之一。

          然而,第一财经记者在采访中了解到,目前该工厂仅有两成左右的产能得以运用。赵小勇叹气道,从目前的市场情况来看,市场需求确实在,市场规模也在增大,但他仍然是“巧妇难为无米之炊”。

          赵小勇表示,在我国从事固废回收的是散布在大街小巷的小商贩,数量庞大,这一批小商贩回收动力电池后,转卖给有回收技术的小作坊,而小作坊为节省成本,往往徒手拆解电池,尽管存在爆炸的风险,但是面对利润,很多人铤而走险,而许多正规企业很难和这一类小商贩在成本上进行竞争,导致许多回收企业缺少用来梯次利用的电池,无法维持工厂的正常运作。

          在赵小勇看来,他进入这个市场可以用“天时、地利、人和”来形容。“2015年,我国正式成为全球最大的新能源汽车市场,动力电池回收成为业界关注焦点;2016年工信部首次发布针对电池回收行业的规范条件,为这个产业设立了游戏规则;当时,我认识一位掌握电池全自动化拆解专利的大学老师,以及关注回收的资本方,三方一拍即合,踏进动力电池回收行业。”赵小勇表示。

          当前遭遇困难的赵小勇,正期待情况有所好转,在他看来,明年的退役电池会多些,应该会比今年好很多。

          回收废旧电池盈利

          在2016年左右,电池企业、材料企业以及汽车回收企业等纷纷涌入这个看似前景一片光明的产业,但这一行业运营的难度超出许多人的预期。

          电池回收行业人士李峰向第一财经记者展示了他的手机,表示在行业高峰时期,他所在的一个电池回收行业微信群的人数超过500人上限。

          “不过,目前这个群的人数已经剩下不超过200人。”李峰告诉第一财经记者。

          李峰向第一财经记者算了笔账,考虑到电动汽车的报废周期,目前主要退役的电池仍为磷酸铁锂电池,这种电池金属含量少,回收效益偏低,且新的磷酸铁锂电池的价格也下降至每度电9毛,甚至更低的价格,而将磷酸铁锂电池进行回收的成本为每度电6-7毛钱左右,因此在这种市场环境下盈利仍较为困难。

          由于盈利难等原因,不少整车厂对电池回收业务的态度并不积极。一位要求匿名的新能源车企负责人向第一财经记者表示,车企要在当地设立回收网点,只能依托车企4S店网络。根据规定,场地面积不低于15平方米,且回收网点在仓储和运输上也要满足一定要求,这对于需要促进汽车销量的车企负担较重,因此虽然会根据规定进行网点的设立,但并不会提出很大幅度的补贴及让利活动,与成本较低的小商贩进行竞争。

          “我曾经在大街上,偶遇小商贩用三轮车从4S店拉走电池,他们以0.4元每度的低价收走电池,然后拆开来卖,也能挣到钱。而正规的厂商,由于运营成本高,与4S店签订的合同价格都比较低,没法与小商贩竞争。”上述负责人表示。

          中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向第一财经记者介绍称,目前市场上的动力电池主要分为磷酸铁锂和三元锂电池两种,其中磷酸铁锂电池主要用于商用车,且多在电动化初期进行推广,该类电池的满电量从100%衰减到80%寿命可以达到2000-6000次,而将磷酸铁锂直接报废、拆解及回收,却因为磷酸铁锂电池的锂含量较低,而导致收益并不理想,回收价格最低仅为电池生产成本的近1/10。相比之下,三元电池所含的镍钴锰价格比较高,直接拆解回收原材料便可得到较高的价值。

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          他建议,考虑到退役电池通常还保有80%的电量,可以在低速电动车、叉车、储能等方面做梯次利用,达到报废程度后,将进入到拆解回收环节,回收钴、镍、锂、锰等金属。

          根据宁德时代的实验数据,将1吨磷酸铁锂通过梯次利用,可以获得的收益在30000元左右,相比之下,直接回收原材料的收益只有10000元左右;此外,厂家针对每吨三元锂电池回收后梯次利用的回收单价在80000元,直接拆解的收益则在40000元左右,而目前绝大多数的电池回收商贩均采用徒手拆解,并将电池的材料进行售卖的模式,这种企业在物流、存储和生产上的操作均不规范,且在金属处理过程中很有可能会造成土壤等二次污染。

          根据动力电池市场调研机构SNE的一则报告,每年因为动力电池的处理不当,导致相当于10个学校运动场面积的土地遭受污染,部分土地甚至无法再种植农作物。

          2013-2015年投入市场的运营类新能源车辆,电池已经达到报废标准。再加上之后几年的高速增长,动力电池回收规模也将逐年增加。仍处于无序竞争电池回收市场亟待规范。

          行业亟待规范

          盖世汽车研究院的研报显示,到2025年,我国需要回收的废旧电池容量预计达到137.4GWh,是2018年的20倍;回收市场规模将达到370亿元,届时三元拆解回收、磷酸铁锂梯次利用双主线进行。

          虽然目前情况不容乐观,但依然有部分企业押注中国电池回收产业未来的发展前景。

          目前,国内对电池回收积极的企业包括宁德时代中国铁塔等。2013年,宁德时代通过对邦普的收购进入回收市场,目前锂电池回收业务板块已经成为三大核心业务之一。以2017年为准,宁德时代在回收业务板块的收益为25亿,单价为80000元/吨,毛利率达到27%,此业务占比达到13%。而中国铁塔由于其主营业务通信铁塔自身对于金属及电池有一定的需求,以及退役动力电池的性价比有优势,自2017年起该公司与比亚迪、国轩等电池企业及下游企业建立多个产业链联盟。

          宝马集团在近期成立电芯技术中心时,也提出尝试梯次利用电池,助于工业化规模运作,以使废旧电池回收率达到90%以上的目标。并优化内部回收、拆卸及电池组的设计,以便在使用后可以高效回收利用。

          此外,韩国现代汽车集团在韩国KOTRA主办的外商投资周(IKW 2019)期间提出,将与中国企业就解决电动汽车的全生态周期的各种问题展开合作。会议期间,韩国汽车产业协会运营委员长金泰年在接受第一财经记者采访时也表示,根据韩国的相关规定,韩国所有曾获得政府补贴的电动汽车,其动力电池均归属于地方政府所有,因此所有的报废电动汽车的电池应通过指定渠道归还政府,米米赚客,而政府方面在拿到电池以后,正在尝试通过电池包的追溯码,联系到生产该电池的企业,将动力电池进行再加工后,作为ESS储能系统进行再次利用,并通过ESS系统的储存及销售系统,保证电池生产商及使用者共同获利。

          汽车行业分析师张强称,目前我国政府虽然没有提出针对动力电池回收行业的补贴措施,但有一些地方政府正在尝试通过资金补贴及“白名单”相结合的模式,以促进电池回收行业。以广东省为例,目前深圳已经出台动力电池回收补贴政策,而广东省政府在去年11月发布涵盖45家企业的广东省电池回收“白名单”,在补贴及技术支持层面上重点给予扶持,并允许通过地方政府环评的企业,也有资格参与第三方回收。

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          于清教认为,目前的动力电池回收市场正在处在黎明前的黑暗时刻,虽然这将导致部分小规模企业由此淘汰,但无论是从环保的层面,还是从技术升级的层面,都是有利于新能源汽车市场的进一步发展,建设出可持续发展的动力电池回收体系,是非常有必要的事情。

          近日,为了推动新能源汽车动力蓄电池回收利用,引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营,工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南公告》(下称“指南”),而这也是继2016年工信部发布行业规范条件以来,再次发布针对动力电池回收服务的行业规范。

          根据上述指南,回收服务提供商可根据其规模、设施设备、贮存时间、管理要求等,分为收集型回收服务网点与集中贮存型回收服务网点。新能源汽车生产和梯次利用企业需要自建或授权回收服务网点,双方也可以共同建设回收网点。同时,指南也提出,已建设的回收服务网点如不符合要求,需在6个月内完成整改。本次指南相比于此前的行业规范,针对行业内的准入门槛及服务细则提出更高的要求。

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